ETR 470: Ποια είναι τα παλιά ελβετικά τρένα που φέρνει στην Ελλάδα ως “υπερσύγχρονα” η παραχωρημένη στους Ιταλούς ΤΡΑΙΝΟΣΕ – “Μακριά απ’ αυτά τα τρένα” προειδοποιούν οι Ελβετοί

“Μακριά απ’ αυτά τα τρένα” προειδοποιούν οι Ελβετοί για το νέο απόκτημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που παρουσιάζει ως υπερσύγχρονο, ενώ στην πραγματικότητα πρόκειται για συρμούς με βεβαρυμένο παρελθόν.

Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις. Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος των ελβετικών σιδηροδρόμων. Αφού οι Ελβετοί επιτέλους τα “ξεφορτώθηκαν” και τα έστειλαν για σκραπ, ήρθαν οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι – οι οποίοι έχουν τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ – να παρουσιάσουν τα ίδια τρένα ως υπερσύγχρονα.

Στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι, στέλνουν το εξής μήνυμα στην Ελλάδα: “Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα”.

Σε άρθρο του Investigate Europe αναλύονται οι παθογένειες που κουβαλούν στην πλάτη τους οι εν λόγω με το βεβαρυμένο ιστορικό βλαβών, ενώ ο συντάκτης διερωτάται πώς γίνεται τα τρένα αυτά να μπορούν ακόμα να κάνουν επιβατικά δρομολόγια.

Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 -που εξυπηρετούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία- “Pannenzug”, που σημαίνει “τρένο βλάβης”.

Δύο πρώην αξιωματούχοι εξοικειωμένοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe και η Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο διαλυτήριο διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Την πιο σημαντική διαδρομή στη χώρα.

“Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή” λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε το ETR 470 από τον κατασκευαστή Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.

Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση. Η ταχύτητα, όμως, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου και πολύ λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.

Τρένα που μπορούν εύκολα να ανατραπούν

Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός ανατροπής του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino» (που σημαίνει μικρό εκκρεμές). Όταν μπαίνει σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα, ορισμένα ανακλινόμενα τρένα εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.

Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει “πιάσει” ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά. Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, έχει διατηρήσει το δημοφιλές όνομα «Pendolino», αλλά τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό ανατροπής.

«Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα. Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος. Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να είναι εγγυημένη μακριά από τον Savigliano [τα κεντρικά γραφεία της Alstom κοντά στο Τορίνο]», λέει ο Finkbohner.

Η Alstom Greece αναβάθμισε το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση των ETR 470. Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία: Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους.

Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις

Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων να απαιτούν, σε μόνιμη βάση, την παρουσία δύο ειδικά εκπαιδευμένων ατόμων – εκτός από τον οδηγό – σε όλα τα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτή η νέα ρύθμιση προέκυψε μετά το ατύχημα που σημειώθηκε στις 11 Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg. Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός δεύτερου σιδηροδρομικού υπαλλήλου που έτυχε να ταξίδευε με αυτό το τρένο.

Εκείνη τη χρονιά σήμανε η λήξη της σύντομης καριέρας του ETR 470 στη Γερμανία (του οποίου αρχικά η υποδοχή με μεγάλο ενθουσιασμό καθώς το τρένο εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη). Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, το ETR 740 αποσύρθηκε στη Γερμανία επειδή το σύστημα ανατροπής δυσλειτουργούσε επανειλημμένα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.

Τον Μάιο του 2011 μια ακόμα πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 στην Ελβετία, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, μια άμαξα μετατράπηκε σε «σέικερ», ταλαντεύοντας τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανατροπής.

«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς το ίδιο τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιδεινώνεται από συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες από τους επιβάτες».

Τέλος, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στο Kaiseraugst για αποσυναρμολόγηση, σώζοντας ένα βαγόνι πρώτης κατηγορίας για το σιδηροδρομικό μουσείο, η Trenitalia άλλαξε τα δικά της πέντε στην πιο ήπια διαδρομή Ρώμη-Reggio Calabria. Εκεί, όπως και στην ελβετική γραμμή, τα ETR -470 ήταν συμπληρωματικά με άλλα, πιο προηγμένα τρένα. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το πόσα από τα πέντε ήταν κατάλληλα να τρέξουν ταυτόχρονα.

Σε σχετική ερώτηση από το Investigate Europe, ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato Carlo Valentino απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο προσαρμογής στα νέα συστήματα μηχανικής, η απόδοση των τρένων ήταν πάντα πολύ καλή, με απόλυτη συντηρησιμότητα και αξιοπιστία σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. του στόλου των τρένων» είπε χαρακτηριστικά.

Στην πραγματικότητα, όμως, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia, επειδή ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016). Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρά). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για σήραγγες, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.

Alstom Greece και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν απάντησαν στις σχετικές ερωτήσεις

Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Το ερώτημα είναι αν το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν αυτά φτάσουν στην Ελλάδα.

Το Investigate Europe αναφέρει ότι ζήτησε τη λίστα των έργων και επισκευών από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, απευθύνοντας ερωτήσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία φέρεται να μην παρείχε τη λίστα στους συντάκτες του άρθρου.

Τι συμβαίνει με τις σιδηροδρομικές υποδομές

Ο καθηγητής μηχανικής μεταφορών του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών για τα ανακλινόμενα τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στο Investigate Europe ότι αυτά τα τρένα απαιτούν εξαιρετική συντήρηση σιδηροτροχιάς, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή. Επίσης, το μεγάλο τους πλεονέκτημα – η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση – αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης.

«Η καλή συντήρηση της πίστας είναι απαραίτητη προϋπόθεση. Εάν στείλετε ένα κεκλιμένο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντηρείται καλά, θα έχετε πρόβλημα», τόνισε η Ντάλα Κιάρα στο Investigate Europe.

H Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.

Οι εναλλακτικές

Ο Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino, επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR 470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως το CPA4000 στην Πορτογαλία, που συνδέει τη Λισαβόνα και το Πόρτο με ταχύτητες έως και 220 χλμ. /h.

Πορτογάλοι οδηγοί τρένων είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να μπαίνουν σε καμπύλες χωρίς να επιβραδύνουν, ενώ η Comboios de Portugal (CP, οι Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι με την απόδοση αυτών των τρένων. «Το 2003, μεταβήκαμε σε μια μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στους πυρηνικούς σταθμούς και την αεροπορία, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα αυτών των τρένων κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%,» λέει η εκπρόσωπος της CP Ana Portela.

Τα CPA4000, που συναρμολογούνται στην Πορτογαλία και προμηθεύονται εξαρτήματα από διαφορετικούς εργολάβους από τα ETR 470, κινούνται σε μια επίπεδη γραμμή κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού, χωρίς σφιχτές στροφές και απότομες κλίσεις. Μεταξύ Λισαβόνας και Πόρτο, δεν υπάρχει ίχνος λόφου, σε αντίθεση με τα απόκρημνα βουνά που βρίσκονται μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου το έδαφος μοιάζει περισσότερο με τις ιταλο-ελβετικές Άλπεις παρά με την πορτογαλική παράκτια πεδιάδα.

Πώς κατέληξαν λοιπόν τα ETR 470 στις δοκιμαστικές διαδρομές για τη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη; Μήπως, για να απλοποιήσει τη συντήρηση και να αποτρέψει πιθανά προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον μηχανισμό κλίσης, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έκαναν οι πολωνικοί σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolinos; Τότε γιατί όλη η φασαρία για τα «γρήγορα τρένα»;

«Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη» λέει τέλος ο πρώην επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων.

ΠΗΓΗ